Пост про то, о чём неизвестно каждому. По крайней мере, каждый так считает.
Или нет?
В общем, про то, как я распилил оригинальную клапанную крышку, потому что так и не нашёл в интернете, где кто-нибудь (хоть один) за 17 лет существования этого мотора показал бы как система КВКГ выглядит в разрезе, и почему она со временем становится неисправной.
Кстати, душилово для любителей менять мембраны тоже будет.
Ровно 6 месяцев (и одну неделю) назад я заменил маслосъёмные колпачки и клапанную крышку. Колпачки были плановым мероприятием, также, можно сказать, что в процессе подготовки туда добавилась и крышка. В посте по ссылке выше я уже делился информацией о базовых принципах работы КВКГ, здесь же рассмотрим в деталях систему на конкретном примере.
Итак, имеем оригинальную 16-летнюю клапанную крышку, выбросить которую жалко по сентиментальным соображениям, а отдать или, чего хуже, продать кому-нибудь не позволяет совесть.
Общий вид
Артикул
Одна из дат производства (есть ещё вторая такая же сверху крышки)
Внутренний мир
Раз уж она признана заведомо неисправной, то пусть хотя бы послужит на благо. Авось, поможет хоть кому-то. Мой любимый способ разрезать детали — с помощью болгарки. Вдвойне веселее, если этим заниматься в помещении, а бонусом ко всему этому будут расплавленные, летящие во все стороны крошка и ошмётки полиамида.
О самом процессе резки не могу рассказать что-то конкретное, был настолько увлечён — всё как в тумане, короче, творческий подход так и пёр. Спустя полчаса всё было готово.
Примерно так
Можно и к интересному. Включайте пространственное мышление, вспоминайте начерталку или черчение — у кого что было.
Но сперва ещё раз напомню про упрощённую модель КВКГ.
И про само понятие картерных газов: Картерные газы — это смесь отработанных газов, масляного тумана и воздуха, которые образуются при сжатии и воспламенении воздушно-топливной смеси в двигателе. (честно взято с первой страницы гугла)
В некоторых случаях сначала будет фото без художеств, а после него — с ними.
Система ВКГ в разрезе
В случае с N46 картерные газы попадают из картера под клапанную крышку со стороны цепи и механизмов VANOS, засасываются в отверстие (1) в клапанной крышке, и двигаются в сторону отверстия мембраны (2) через, так называемые, лабиринты внутри системы ВКГ.
Ну вроде ведь понятно?
Суть этих лабиринтов — замедлять в газах частицы масла (масляный туман), делая так, чтобы они оставались на стенках и стекали через дренажные отверстия (3) в отстойник (4).
Дренажи размером примерно 2х4 мм
Отстойник для масла
Нетрудно догадаться, глядя на фото, что во время эксплуатации все эти каналы постепенно обзаводятся отложениями. Некоторые забиваются полностью, и в них начинает застаиваться масло (одна из причин наличия его во впуске), но это не является причиной масложора 1 литр на 1000 км, как некоторые любят писать.
Один из забитых каналов. С трудом прочистил отверстие проводом (для наглядности)
Канал перед камерой с мембраной (вход для картерных газов)
Канал перед камерой с мембраной (выход картерных газов к отверстию мембраны)
Тем самым, с каждым годом пропускная способность каналов падает. Ещё быстрее это происходит у моторов, которые эксплуатируют в городском цикле ввиду постоянных недогревов (отсюда эмульсия на мембране при демонтаже), а также длительной работе на холостых оборотах (пропускная способность клапана понижена).
Ещё немного грязи в ленту
Не будем забывать и о мембране (том самом КВКГ)
Под влиянием высоких температур и агрессивной среды резина теряет эластичность, становится хрупкой со временем. Деформируется или же вообще трескается. Так как весь процесс ВКГ происходит через отверстия в клапанной крышке, исправная мембрана является основополагающим фактором работы мотора в штатном режиме. В случае, если мембрана порвётся (что случается довольно часто) или при её замене на низкокачественную (слишком эластичную или, наоборот, слишком жёсткую) со 100% вероятностью мы получаем работу мотора в аварийном режиме (как минимум на холостых). Выражается это в некорректном давлении внутри впускного коллектора; иногда в свисте на холостых, сильном присасывании крышки маслозаливной горловины на заведённом моторе, повышенном расходе и т.д. .
А ещё, судя по описанию работы DME в ISTA+, значение этого давления может рассчитываться как искусственно, на основе показателей датчиков кислорода, так и считываться с датчика, расположенного во впускном коллекторе. Сделано это как раз для таких случаев, когда присутствуют неучтённые подсосы воздуха.
Спасибо системе VVT и дросселированию!
Пора бы и заканчивать. Всё основное, что хотел написать — написал, показать — показал. Вроде, даже складно получилось, что думаете?
Или нет?
В общем, про то, как я распилил оригинальную клапанную крышку, потому что так и не нашёл в интернете, где кто-нибудь (хоть один) за 17 лет существования этого мотора показал бы как система КВКГ выглядит в разрезе, и почему она со временем становится неисправной.
Кстати, душилово для любителей менять мембраны тоже будет.
Ровно 6 месяцев (и одну неделю) назад я заменил маслосъёмные колпачки и клапанную крышку. Колпачки были плановым мероприятием, также, можно сказать, что в процессе подготовки туда добавилась и крышка. В посте по ссылке выше я уже делился информацией о базовых принципах работы КВКГ, здесь же рассмотрим в деталях систему на конкретном примере.
Итак, имеем оригинальную 16-летнюю клапанную крышку, выбросить которую жалко по сентиментальным соображениям, а отдать или, чего хуже, продать кому-нибудь не позволяет совесть.
Раз уж она признана заведомо неисправной, то пусть хотя бы послужит на благо. Авось, поможет хоть кому-то. Мой любимый способ разрезать детали — с помощью болгарки. Вдвойне веселее, если этим заниматься в помещении, а бонусом ко всему этому будут расплавленные, летящие во все стороны крошка и ошмётки полиамида.
О самом процессе резки не могу рассказать что-то конкретное, был настолько увлечён — всё как в тумане, короче, творческий подход так и пёр. Спустя полчаса всё было готово.
Можно и к интересному. Включайте пространственное мышление, вспоминайте начерталку или черчение — у кого что было.
Но сперва ещё раз напомню про упрощённую модель КВКГ.
И про само понятие картерных газов: Картерные газы — это смесь отработанных газов, масляного тумана и воздуха, которые образуются при сжатии и воспламенении воздушно-топливной смеси в двигателе. (честно взято с первой страницы гугла)
В некоторых случаях сначала будет фото без художеств, а после него — с ними.
В случае с N46 картерные газы попадают из картера под клапанную крышку со стороны цепи и механизмов VANOS, засасываются в отверстие (1) в клапанной крышке, и двигаются в сторону отверстия мембраны (2) через, так называемые, лабиринты внутри системы ВКГ.
Суть этих лабиринтов — замедлять в газах частицы масла (масляный туман), делая так, чтобы они оставались на стенках и стекали через дренажные отверстия (3) в отстойник (4).
Нетрудно догадаться, глядя на фото, что во время эксплуатации все эти каналы постепенно обзаводятся отложениями. Некоторые забиваются полностью, и в них начинает застаиваться масло (одна из причин наличия его во впуске), но это не является причиной масложора 1 литр на 1000 км, как некоторые любят писать.
Тем самым, с каждым годом пропускная способность каналов падает. Ещё быстрее это происходит у моторов, которые эксплуатируют в городском цикле ввиду постоянных недогревов (отсюда эмульсия на мембране при демонтаже), а также длительной работе на холостых оборотах (пропускная способность клапана понижена).
Не будем забывать и о мембране (том самом КВКГ)
Под влиянием высоких температур и агрессивной среды резина теряет эластичность, становится хрупкой со временем. Деформируется или же вообще трескается. Так как весь процесс ВКГ происходит через отверстия в клапанной крышке, исправная мембрана является основополагающим фактором работы мотора в штатном режиме. В случае, если мембрана порвётся (что случается довольно часто) или при её замене на низкокачественную (слишком эластичную или, наоборот, слишком жёсткую) со 100% вероятностью мы получаем работу мотора в аварийном режиме (как минимум на холостых). Выражается это в некорректном давлении внутри впускного коллектора; иногда в свисте на холостых, сильном присасывании крышки маслозаливной горловины на заведённом моторе, повышенном расходе и т.д. .
А ещё, судя по описанию работы DME в ISTA+, значение этого давления может рассчитываться как искусственно, на основе показателей датчиков кислорода, так и считываться с датчика, расположенного во впускном коллекторе. Сделано это как раз для таких случаев, когда присутствуют неучтённые подсосы воздуха.
Спасибо системе VVT и дросселированию!
Пора бы и заканчивать. Всё основное, что хотел написать — написал, показать — показал. Вроде, даже складно получилось, что думаете?