Alucard
Зарегистрирован
Герой сегодняшнего теста — среднеразмерный кроссовер GAC GS4 AWD, то есть полноприводный. Смотрится автомобиль компактнее своего размера — без малого 4,7 метра в длину и масса более 1.7 тонны.
Автомобиль рассчитан на семейное применение, но при этом у него достаточно мощный двигатель. Силовой агрегат позаимствован от более крупной и более дорогой модели GAC — автомобиля GS8. Это двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском, и чугунным блоком, выдающий 231 л. с., агрегатированный с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin. Прибавьте к этому систему полного привода Haldex — и получается интересный аппарат. Если, конечно, всё работает как заявлено.
Видео-версия обзора:
В Китае компания GAC производит автомобили Toyota и Honda, что говорит о тесном сотрудничестве между этими автомобильными компаниями. В дизайне GAC GS4 AWD есть знакомые нотки — не зря его называют «китайским RAV4». Но в целом, дизайн яркий, динамичный, автомобиль демонстрирует свой собственный стиль и, как мы позже выясним, ещё и ездовой характер.
Ну а я первым делом отмечаю надежно прикрытые пластиком и уплотнителями пороги, и ухватистые выдвижные ручки дверей.
Тесты с экспертами мы проводим по месту их обитания — это Владимирская область. Дорога удивила, точнее, по пути удивил автомобиль, к которому мне удалось придраться лишь по нескольким пунктам, хотя я и очень старался. Недостаточная шумоизоляция, огрехи перевода в мультимедийном устройстве — вот, пожалуй, и все.
Салон лаконичен, он выполнен неброско, но качественно. К подгонке и эргономике вопросов у меня не возникло. Удобные кресла, водительское, наконец-то, можно установить даже ниже, чем мне нужно. Прекрасно читаемые приборы на цифровой панели. Никаких излишеств, вроде неотключаемой подсветки всех цветов радуги. Подсветки зеркал в козырьках, впрочем, тоже нет.
Как и на большинстве современных автомобилей, управление большинством функций выведено в центральный мультимедийный дисплей. Он достаточно большого размера, но есть несколько нюансов. Мы не будем говорить о качестве графики, потому что оно хорошее, но главное — что здесь есть две кнопочки, которые всё же нам оставили: это режим «авто», который призван убрать все климатические погрешности, и режим обдува стекол.
Есть два сенсорных ползунка: можно регулировать громкость и интенсивность обдува, то есть самые базовые функции всё равно выведены вне дисплея.
В системе — стандартный для большинства современных машин дисплей климата. Для сидений — отдельный экран. Кресла на экране необычным образом развёрнуты — правое можно перепутать с левым, если подходить к картинке технически. Но это мелочи. Подогрев есть и для передних, и для задних сидений, а для передних сидений доступна ещё и вентиляция. Локализация — не без огрехов, но проблем с поиском нужных функций нет. Картинка с камер — хорошего качества. Звучание аудиосистемы — среднее, то есть играет нормально, но запас по предельной мощности ограничен.
Но самое интересное в интерфейсе GAC GS4 — возможность настройки силового агрегата и ESP четко под свои нужды при помощи системы с забавным названием «Теневой гонщик». Можно отрегулировать не только усилие на руле и режим работы силового агрегата, но и даже степень реакции автомобиля на педаль газа! Такой настройки я не видел еще ни на одном массовом автомобиле. Отмечу, что система AVDC, в которую входит "теневой гонщик", также призвана помогать водителю в поворотах за счет работы ESP, изменения усилия на руле руля и снижения реакции на педаль газа. В адаптивном режиме расход топлива меньше, но в ручном режиме настройки реакции на газ, система более понятна в использовании.
Но даже на автоматических настройках, реакция на газ тут моментальная, передачи переключаются очень шустро. Стабильность на трассе на высоте, вот только шины бы шумели потише! Дополнительная шумоизоляция арок не помешает. Доезд до локации по грунтовкам и разбитому асфальту показал — подвеска у GAC GS4 AWD энергоемкая и хорошо настроенная на любые покрытия.
Задача наших экспертов — разобраться в автомобиле более досконально.
Наш первый специалист — Андрей Юрьевич Слепушкин, человек известный в мире трофи- и ралли-рейдов, а также организатор многочисленных тест-драйвов для журналистов и блогеров для ведущих авто-брендов. Слово Слепушкину!
Ручки открывания дверей, что внутренние, что наружные — неожиданные новшества. Сразу удобнее чем то, что я дергал всю жизнь.
Приборы — по планшетной схеме, но вписаны как по классике. Отлично видны тахометр, спидометр, температура, запас хода. Не хочу никаких комбинаций, менять цвет — меня всё устраивает.
По посадке — мне здесь сразу нравится. Единственное, надо отметить: мне редко нужна поясничная поддержка, тут она не регулируется. Зато сразу кинул телефон на удобно расположенную беспроводную зарядку, и про него забыл. Вся эргономика — мегапонятная, удобная. При наличии цифрового планшета, важные функции (включение климата, обдува стекла) продублированы кнопками. Такой лаконичности вообще не видел никогда. К эргономике претензий нет. Здесь все сделано лаконично, чётко и профессионально.
Слава богу, нет лампочек подсветки над козырьками. Меня всё время это так пугает и слепит. Наверное, потому что я не девушка.
Любимый тест — посидеть на заднем сиденье сам за собой, с ростом 185 см. Тут с этим проблем нет — колени не касаются спинки сиденья, можно даже слегка вытянуть ноги.
Для головы пространство есть. Подлокотника нет, но крепления для детских кресел, вентиляция на тоннеле и USB-разъемы стандартного типа. Управление подогревом задних сидений только через центральный кран. Надеемся, водитель нас не обидит.
Багажник типичный для автомобилей такого класса. Под поликом — докатка и инструмент в органайзере.
Когда ты сказал, что здесь можно поменять чувствительность акселератора, у меня другой мысли нет — давай этим займёмся быстрее, пожалуйста! Я этого нигде не видел, не встречал — мне это интересно.
Для начала выставляем на лесной дороге сразу максимальный режим чувствительности. Поехали!
Нет вообще никакого провала — автомобиль идет за педалью — причем даже слишком резко, переключения передач — быстры, как на породистых машинах.
Ставим «трешку» — с ней автомобиль спокойнее, переключения плавнее, но позволяет очень бойко ехать по грунту. Мы едем по тестовому участку 107 километров час — предыдущий рекорд среди тестовых машин на этой дороге составлял 90 км/ч.
Этому способствует и достаточно упругая подвеска, которая хорошо работает на грунте. Даже крупные неровности смягчаются, нет ни пробоев, ни отстрелов, ни избыточной вертикальной раскачки.
Хотя этот автомобиль разумнее использовать прежде всего на дорогах с покрытием, даже по такому бездорожью на нём можно ездить уверенно и комфортно. Мне кажется, под этот дизайн такая подвеска и нужна. При торможении на грунте очень корректно срабатывает ABS.
Клиренс у автомобиля заявлен 18 см, но под мощной защитой картера — поменьше. В колеях следует быть осторожным. Система полного привода с муфтой типа Haldex работает, вопросов к ней нет — между нажатием на газ и подключением задней оси задержки нет, ощущение, что постоянный полный привод. При желании, можно выбрать один из трех внедорожных режимов — снег, грязь, песок.
Следующий тестовый участок — постоянно латаемый разбитый асфальт. Не на многих машинах здесь можно ехать с таким комфортом.
По тестовым участкам дороги из бетонных плит двух калибров, автомобиль идет очень хорошо. Комфортно и упруго, без пробоев и раскачки. И снова — рекорд скорости среди тестовых машин на данном участке.
Выезжаем на трассу. Разгон даже в «максимальном» режиме нельзя назвать ошеломляющим. Но автомобиль стоит что на прямой, что в поворотах абсолютно уверенно.
Нет смысла это дальше обсуждать, просто — всё чётко. Расход топлива зависит от стиля вождения — при желании, на трассе можно уложиться и в 8 литров. В наших заездах расход был ожидаемо выше.
А мы едем дальше — в сервис, к другому нашему эксперту. Илья Тарасов — автомеханик с 30-летним стажем. Узнаем, как и из чего сделан GAC GS4 AWD.
Начнем с оценки ЛКП. Покрашено качественно. Чувствуется подход к подготовке. Измерим толщину ЛКП. Капот — 116. Переднее крыло — 116. Дверь передняя — 102. Крыша — вне диапазона. Это стекло. Стойка — вне диапазона, тут пластиковая накладка. Задняя дверь — 106. Заднее крыло — 126. Оно у нас самое толстое. Крышка багажника — вне диапазона, она, скорее всего, пластиковая. Толщиномер не показывает наличие цинкового покрытия, но производитель заявляет, что все наружные детали автомобиля оцинкованы. Это может быть технология цинкрометалла, либо холодная оцинковка, либо ещё какие-то химические нанесения.
Двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском и турбиной напоминает «тойотовский», но могу ошибаться. По обслуживанию двигателя, в принципе, всё достаточно просто. Свечи, ремни, генератор — всё в доступе. Аппаратура топливная и воздушная — BOSCH. Коробка передач, как ни странно, японского происхождения.
Ремень с автоматическим натяжением — тоже в доступе. Турбина расположена за двигателем, но частого внимания она не потребует. Если, конечно, обслуживать двигатель согласно регламенту. Соблюдение всех ТО даёт жизнь двигателю. По-другому не работает, вообще никак.
Швы в моторном отсеке обработаны снебрежно. Но шумо-виброизоляция присутствует, даже в верхних частях лонжеронов. В полостях установлены антивибрационные проставки.
Защита картера солидная — толщина в районе двух миллиметров, развитые ребра жесткости, сжёстко закреплена. Защитит даже от серьезных ударов. Рядом — мощный подрамник.
Снизу мотор все так же напоминает «японца».
С небольшим поддоном, с большим алюминиевым полуподдоном, нижняя плита двигателя с креплением коленвала — лестничного типа. Опора — так называемую «косточку». Масляный фильтр в прекрасном доступе, как и сливная пробка на поддоне. На коробке мы также видим сливную пробку, она же контрольная. Всё в доступе.
Однопоршневые тормозные скобы с сбольшим диском — я думаю, где-то под 350 мм. Электрический усилитель руля, рейка — механика. Стойки стабилизатора мощные, рычаги толстые, с несъемными шаровыми опорами.
Сам стабилизатор в районе 28 мм, если не ошибаюсь. То есть машина должна хорошо стоять на дороге, устойчиво.
Выпуск основательно подвешен, 50-я, или даже 55-я труба.
Кардан спрятан в «карданбокс», днище обработано шумовиброизоляцией и антикором от порога до порога, включая сам «карданбокс». Кузов обработан полностью — это касается и полостей, и даже задней панели. ээ
Тормозные трубки хорошо убраны между лонжеронами, силовые элементы идут через весь кузов. Муфта полного привода — электрогидравлическая, типа Халдекс.
Сзади — стандартная многорычажная подвеска — аж о четырёх рычагах на сторону. Стабилизатор, амортизаторы, пружины — всё в доступе, подвеска установлена на хорошем, толстом подрамнике, на больших сайлентблоках. Ржавчины мы не обнаружили ни на кузове, ни на приводных валах или других деталях.
Хорошо убран под задним бампером глушитель. Неплохие, большие тормоза: однопоршневая плавающая скоба с электроприводом, хорошие толстые рычаги.
Автомобиль сделан неплохо. Очень здорово приближен он к японцам. Электрика Bosch, японская коробка, двигатель очень похож на японский.
При наличии некоторых навыков, вы сами сможете обслуживать этот автомобиль. Ничего сложного в этом нет. Все узлы доступны и всё нормально обслуживаются. Более сложные операции, например, замена форсунок или ремня ГРМ, все таки должны выполняться в СТО руками профессионалов.
Что же представляет из себя полноприводный GAC GS4 AWD? Неожиданно, он оказался интересным образцом современного автопрома. Перед конкурентами у этого автомобиля есть сразу несколько преимуществ. Во-первых, классный, яркий, самобытный и цельный дизайн.
Во-вторых, прекрасно настроенная подвеска — очень плотная, энергоёмкая, подходящая как для асфальта, так и для любых других дорог. Отличный силовой агрегат: мощный, хорошо настроенный и, более того, имеющий возможность дополнительной тонкой настройки чувствительности педали акселератора. Такой опции я не встречал даже на премиальных автомобилях, и здесь это работает очень ощутимо.
Цены на полноприводный GAC GS4 начинаются с отметки в 3 149 000 рублей — это если вы воспользуетесь всеми маркетинговыми акциями. С их же использованием цена тестовой топовой машины составит 3,3 миллиона рублей. Если рассматриваете покупку нового автомобиля такого класса, имеет смысл присмотреться к GAC GS4 AWD повнимательнее.
На этом у меня все. Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про GAC GS4 AWD? Взяли бы себе такой, или предпочли бы что-то еще за эти деньги? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!
Автомобиль рассчитан на семейное применение, но при этом у него достаточно мощный двигатель. Силовой агрегат позаимствован от более крупной и более дорогой модели GAC — автомобиля GS8. Это двухлитровый турбомотор с непосредственным впрыском, и чугунным блоком, выдающий 231 л. с., агрегатированный с 8-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin. Прибавьте к этому систему полного привода Haldex — и получается интересный аппарат. Если, конечно, всё работает как заявлено.
Видео-версия обзора:
В Китае компания GAC производит автомобили Toyota и Honda, что говорит о тесном сотрудничестве между этими автомобильными компаниями. В дизайне GAC GS4 AWD есть знакомые нотки — не зря его называют «китайским RAV4». Но в целом, дизайн яркий, динамичный, автомобиль демонстрирует свой собственный стиль и, как мы позже выясним, ещё и ездовой характер.
Ну а я первым делом отмечаю надежно прикрытые пластиком и уплотнителями пороги, и ухватистые выдвижные ручки дверей.
Тесты с экспертами мы проводим по месту их обитания — это Владимирская область. Дорога удивила, точнее, по пути удивил автомобиль, к которому мне удалось придраться лишь по нескольким пунктам, хотя я и очень старался. Недостаточная шумоизоляция, огрехи перевода в мультимедийном устройстве — вот, пожалуй, и все.
Салон лаконичен, он выполнен неброско, но качественно. К подгонке и эргономике вопросов у меня не возникло. Удобные кресла, водительское, наконец-то, можно установить даже ниже, чем мне нужно. Прекрасно читаемые приборы на цифровой панели. Никаких излишеств, вроде неотключаемой подсветки всех цветов радуги. Подсветки зеркал в козырьках, впрочем, тоже нет.
Как и на большинстве современных автомобилей, управление большинством функций выведено в центральный мультимедийный дисплей. Он достаточно большого размера, но есть несколько нюансов. Мы не будем говорить о качестве графики, потому что оно хорошее, но главное — что здесь есть две кнопочки, которые всё же нам оставили: это режим «авто», который призван убрать все климатические погрешности, и режим обдува стекол.
Есть два сенсорных ползунка: можно регулировать громкость и интенсивность обдува, то есть самые базовые функции всё равно выведены вне дисплея.
В системе — стандартный для большинства современных машин дисплей климата. Для сидений — отдельный экран. Кресла на экране необычным образом развёрнуты — правое можно перепутать с левым, если подходить к картинке технически. Но это мелочи. Подогрев есть и для передних, и для задних сидений, а для передних сидений доступна ещё и вентиляция. Локализация — не без огрехов, но проблем с поиском нужных функций нет. Картинка с камер — хорошего качества. Звучание аудиосистемы — среднее, то есть играет нормально, но запас по предельной мощности ограничен.
Но самое интересное в интерфейсе GAC GS4 — возможность настройки силового агрегата и ESP четко под свои нужды при помощи системы с забавным названием «Теневой гонщик». Можно отрегулировать не только усилие на руле и режим работы силового агрегата, но и даже степень реакции автомобиля на педаль газа! Такой настройки я не видел еще ни на одном массовом автомобиле. Отмечу, что система AVDC, в которую входит "теневой гонщик", также призвана помогать водителю в поворотах за счет работы ESP, изменения усилия на руле руля и снижения реакции на педаль газа. В адаптивном режиме расход топлива меньше, но в ручном режиме настройки реакции на газ, система более понятна в использовании.
Но даже на автоматических настройках, реакция на газ тут моментальная, передачи переключаются очень шустро. Стабильность на трассе на высоте, вот только шины бы шумели потише! Дополнительная шумоизоляция арок не помешает. Доезд до локации по грунтовкам и разбитому асфальту показал — подвеска у GAC GS4 AWD энергоемкая и хорошо настроенная на любые покрытия.
Задача наших экспертов — разобраться в автомобиле более досконально.
Наш первый специалист — Андрей Юрьевич Слепушкин, человек известный в мире трофи- и ралли-рейдов, а также организатор многочисленных тест-драйвов для журналистов и блогеров для ведущих авто-брендов. Слово Слепушкину!
Ручки открывания дверей, что внутренние, что наружные — неожиданные новшества. Сразу удобнее чем то, что я дергал всю жизнь.
Приборы — по планшетной схеме, но вписаны как по классике. Отлично видны тахометр, спидометр, температура, запас хода. Не хочу никаких комбинаций, менять цвет — меня всё устраивает.
По посадке — мне здесь сразу нравится. Единственное, надо отметить: мне редко нужна поясничная поддержка, тут она не регулируется. Зато сразу кинул телефон на удобно расположенную беспроводную зарядку, и про него забыл. Вся эргономика — мегапонятная, удобная. При наличии цифрового планшета, важные функции (включение климата, обдува стекла) продублированы кнопками. Такой лаконичности вообще не видел никогда. К эргономике претензий нет. Здесь все сделано лаконично, чётко и профессионально.
Слава богу, нет лампочек подсветки над козырьками. Меня всё время это так пугает и слепит. Наверное, потому что я не девушка.
Любимый тест — посидеть на заднем сиденье сам за собой, с ростом 185 см. Тут с этим проблем нет — колени не касаются спинки сиденья, можно даже слегка вытянуть ноги.
Для головы пространство есть. Подлокотника нет, но крепления для детских кресел, вентиляция на тоннеле и USB-разъемы стандартного типа. Управление подогревом задних сидений только через центральный кран. Надеемся, водитель нас не обидит.
Багажник типичный для автомобилей такого класса. Под поликом — докатка и инструмент в органайзере.
Когда ты сказал, что здесь можно поменять чувствительность акселератора, у меня другой мысли нет — давай этим займёмся быстрее, пожалуйста! Я этого нигде не видел, не встречал — мне это интересно.
Для начала выставляем на лесной дороге сразу максимальный режим чувствительности. Поехали!
Нет вообще никакого провала — автомобиль идет за педалью — причем даже слишком резко, переключения передач — быстры, как на породистых машинах.
Ставим «трешку» — с ней автомобиль спокойнее, переключения плавнее, но позволяет очень бойко ехать по грунту. Мы едем по тестовому участку 107 километров час — предыдущий рекорд среди тестовых машин на этой дороге составлял 90 км/ч.
Этому способствует и достаточно упругая подвеска, которая хорошо работает на грунте. Даже крупные неровности смягчаются, нет ни пробоев, ни отстрелов, ни избыточной вертикальной раскачки.
Хотя этот автомобиль разумнее использовать прежде всего на дорогах с покрытием, даже по такому бездорожью на нём можно ездить уверенно и комфортно. Мне кажется, под этот дизайн такая подвеска и нужна. При торможении на грунте очень корректно срабатывает ABS.
Клиренс у автомобиля заявлен 18 см, но под мощной защитой картера — поменьше. В колеях следует быть осторожным. Система полного привода с муфтой типа Haldex работает, вопросов к ней нет — между нажатием на газ и подключением задней оси задержки нет, ощущение, что постоянный полный привод. При желании, можно выбрать один из трех внедорожных режимов — снег, грязь, песок.
Следующий тестовый участок — постоянно латаемый разбитый асфальт. Не на многих машинах здесь можно ехать с таким комфортом.
По тестовым участкам дороги из бетонных плит двух калибров, автомобиль идет очень хорошо. Комфортно и упруго, без пробоев и раскачки. И снова — рекорд скорости среди тестовых машин на данном участке.
Выезжаем на трассу. Разгон даже в «максимальном» режиме нельзя назвать ошеломляющим. Но автомобиль стоит что на прямой, что в поворотах абсолютно уверенно.
Нет смысла это дальше обсуждать, просто — всё чётко. Расход топлива зависит от стиля вождения — при желании, на трассе можно уложиться и в 8 литров. В наших заездах расход был ожидаемо выше.
А мы едем дальше — в сервис, к другому нашему эксперту. Илья Тарасов — автомеханик с 30-летним стажем. Узнаем, как и из чего сделан GAC GS4 AWD.
Начнем с оценки ЛКП. Покрашено качественно. Чувствуется подход к подготовке. Измерим толщину ЛКП. Капот — 116. Переднее крыло — 116. Дверь передняя — 102. Крыша — вне диапазона. Это стекло. Стойка — вне диапазона, тут пластиковая накладка. Задняя дверь — 106. Заднее крыло — 126. Оно у нас самое толстое. Крышка багажника — вне диапазона, она, скорее всего, пластиковая. Толщиномер не показывает наличие цинкового покрытия, но производитель заявляет, что все наружные детали автомобиля оцинкованы. Это может быть технология цинкрометалла, либо холодная оцинковка, либо ещё какие-то химические нанесения.
Двухлитровый двигатель с непосредственным впрыском и турбиной напоминает «тойотовский», но могу ошибаться. По обслуживанию двигателя, в принципе, всё достаточно просто. Свечи, ремни, генератор — всё в доступе. Аппаратура топливная и воздушная — BOSCH. Коробка передач, как ни странно, японского происхождения.
Ремень с автоматическим натяжением — тоже в доступе. Турбина расположена за двигателем, но частого внимания она не потребует. Если, конечно, обслуживать двигатель согласно регламенту. Соблюдение всех ТО даёт жизнь двигателю. По-другому не работает, вообще никак.
Швы в моторном отсеке обработаны снебрежно. Но шумо-виброизоляция присутствует, даже в верхних частях лонжеронов. В полостях установлены антивибрационные проставки.
Защита картера солидная — толщина в районе двух миллиметров, развитые ребра жесткости, сжёстко закреплена. Защитит даже от серьезных ударов. Рядом — мощный подрамник.
Снизу мотор все так же напоминает «японца».
С небольшим поддоном, с большим алюминиевым полуподдоном, нижняя плита двигателя с креплением коленвала — лестничного типа. Опора — так называемую «косточку». Масляный фильтр в прекрасном доступе, как и сливная пробка на поддоне. На коробке мы также видим сливную пробку, она же контрольная. Всё в доступе.
Однопоршневые тормозные скобы с сбольшим диском — я думаю, где-то под 350 мм. Электрический усилитель руля, рейка — механика. Стойки стабилизатора мощные, рычаги толстые, с несъемными шаровыми опорами.
Сам стабилизатор в районе 28 мм, если не ошибаюсь. То есть машина должна хорошо стоять на дороге, устойчиво.
Выпуск основательно подвешен, 50-я, или даже 55-я труба.
Кардан спрятан в «карданбокс», днище обработано шумовиброизоляцией и антикором от порога до порога, включая сам «карданбокс». Кузов обработан полностью — это касается и полостей, и даже задней панели. ээ
Тормозные трубки хорошо убраны между лонжеронами, силовые элементы идут через весь кузов. Муфта полного привода — электрогидравлическая, типа Халдекс.
Сзади — стандартная многорычажная подвеска — аж о четырёх рычагах на сторону. Стабилизатор, амортизаторы, пружины — всё в доступе, подвеска установлена на хорошем, толстом подрамнике, на больших сайлентблоках. Ржавчины мы не обнаружили ни на кузове, ни на приводных валах или других деталях.
Хорошо убран под задним бампером глушитель. Неплохие, большие тормоза: однопоршневая плавающая скоба с электроприводом, хорошие толстые рычаги.
Автомобиль сделан неплохо. Очень здорово приближен он к японцам. Электрика Bosch, японская коробка, двигатель очень похож на японский.
При наличии некоторых навыков, вы сами сможете обслуживать этот автомобиль. Ничего сложного в этом нет. Все узлы доступны и всё нормально обслуживаются. Более сложные операции, например, замена форсунок или ремня ГРМ, все таки должны выполняться в СТО руками профессионалов.
Что же представляет из себя полноприводный GAC GS4 AWD? Неожиданно, он оказался интересным образцом современного автопрома. Перед конкурентами у этого автомобиля есть сразу несколько преимуществ. Во-первых, классный, яркий, самобытный и цельный дизайн.
Во-вторых, прекрасно настроенная подвеска — очень плотная, энергоёмкая, подходящая как для асфальта, так и для любых других дорог. Отличный силовой агрегат: мощный, хорошо настроенный и, более того, имеющий возможность дополнительной тонкой настройки чувствительности педали акселератора. Такой опции я не встречал даже на премиальных автомобилях, и здесь это работает очень ощутимо.
Цены на полноприводный GAC GS4 начинаются с отметки в 3 149 000 рублей — это если вы воспользуетесь всеми маркетинговыми акциями. С их же использованием цена тестовой топовой машины составит 3,3 миллиона рублей. Если рассматриваете покупку нового автомобиля такого класса, имеет смысл присмотреться к GAC GS4 AWD повнимательнее.
На этом у меня все. Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про GAC GS4 AWD? Взяли бы себе такой, или предпочли бы что-то еще за эти деньги? Делитесь мнениями, дополняйте в комментариях!
