SAMoroz
Зарегистрирован
Бытует мнение, что чем современнее автомобили, тем они менее надежны, в том числе Тойота. Отчасти согласен, когда речь идет не о подвеске и трансмиссии, а именно о двигателях, которые в угоду времени и рынку сжали в рабочих объёмах, но форсировали наддувом. Наглядный пример LC300. В них я не верю и ресурс их уже показывает себя. Но речь сейчас о LC250. Двигатель 2.7 в обсуждении не нуждается, жить он будет, как и прежде, но внедорожник с таким мотором не должен выпускаться в принципе. Для американских бабушек можно выбрать и другой автомобиль. Бензиновый турбо 2.4 — новинка, наподобие 3.4 литрового мотора для LC300, ресурс и надёжность думаю будут близки, не верю в них, хотя 2.4 предполагаю будет понадёжнее. Дизель 2.8 выпускается с 2015 года и это неплохой, зарекомендовавший себя агрегат. При должном уходе, предполагает проверенную надёжность, тем более ему сделали еще некоторые улучшения.
Коробки. Проверенная 6ти ступа на 2.7 вопросов не вызывает. Новая 8ми ступка. Не знаю. Но. Она не является абсолютно новым продуктом и делалась на базе уже выпускавшихся Aisin 8АТ.
Я просмотрел много зарубежных роликов по модели вообще, меня не интересовали блогеры, рассказывающие про пластик и подкапотные упоры, приходилось поискать хорошие материалы. В частности, обсуждение модели с ведущим инженером-разработчиком именно 250 го, а также специалистов, кто имел возможность общаться с ним и другими специалистами Тойота. Начну, продолжая о АКПП. Особенность именно этой AL80F, блокировка гидротрансформатора сделана двух-дисковой и мне понятно почему, потому что Тойота изменила свой подход в настройке АКПП, а именно работе гибкой и жесткой блокировок ГТР, и не просто изменила, а революционно для себя можно сказать. Если раньше она "боязливо" прикасалась к управлению гибкой блокировкой, включая ёё и тут же отключая при малейшем увеличении нажатия педали газа, что только приводило к непонятным провалам и подпрыгиванием оборотов, некоторому дискомфорту вождения и абсолютно ненужному износу самой блокировки "на ровном месте". Американский GM (Escalade, Tahoe) например давно и уверенно использует симбиоз гибкой и жесткой блокировок, начав c 2010 го на 6ти ступках и продолжив в 2015 м с появлением 8ми ступ. (в Россию они пошли в 2017м). Тойота наконец тоже решила не бояться, а пойти таким же путём на своей 8ми ступе. Эти вещи я черпаю не из роликов и документации, а из своей работы по настройке этих авто. Поездив немного на своём 250м я сразу понял это, а запись и изучение логов подтвердили факт. Подробнее об этом я планирую описывать в специализированных статьях позже. Сейчас о вопросах надёжности, и сначала именно этой блокировки ГТР. Не знаю, как покажут себя двухдисковая муфта, которая задействована уже со 2й передачи, обеспечивая по сути работу АКПП как МКПП. Это конечно уменьшает расход топлива, температуру масла АКПП, обороты двигателя и его шум, но уменьшает комфорт вождения а\м на скоростях 20-40 км\ч и конечно увеличивает износ самой блокировки из-за её включений-выключений в условиях современного города. Поэтому себе, я перенастраиваю её работу для оптимальности ресурса и комфорта.
Теперь о машине и агрегатах в целом. Уже из источников. Машину на этапе подготовки к выпуску серьёзно готовили именно в тяжелых условиях грунтовых, каменистых дорог Марокко. И важен принцип, который озвучили инженеры- машину гоняли и мучали до тех пор, пока что-то не сломается. После чего вносили исправления и продолжали испытания. Лично меня убедил такой подход, поэтому определенные надежды по надежности имеются. Более того, взглянув на машину снизу и увидев мощнейшую раму и рычаги, можно только покивать головой…да. это не Китай. Есть вопросы к покраске. Ну вы позиционируете и делаете эту машину для активного использования вне асфальта, ну сделайте для этого нормальный грунт и окраску… У меня был 70й Прадо 95 года выпуска, там арки колес не были закрытыми никаким пластиком, чисто окрашенное железо. Так вот там камнями за годы сбило почти всю краску, НО., только до грунта, который полностью сохранился! Ни в одном месте камни не пробили его до железа! Вот это подход для машины, которая позиционируется для грунтовок! Сейчас же первый камень сбил и краску и подобие грунта сразу до металла .
Вот что это? Машина стоит и так дорого, ну пусть будет еще чуть дороже, но она должна быть сделана именно так! К надёжности это отношения конечно не имеет, решается плёнкой сверху, но не выразить своё мнение не мог. Это моя оценка и мой анализ. Ну а время покажет.
Коробки. Проверенная 6ти ступа на 2.7 вопросов не вызывает. Новая 8ми ступка. Не знаю. Но. Она не является абсолютно новым продуктом и делалась на базе уже выпускавшихся Aisin 8АТ.
Я просмотрел много зарубежных роликов по модели вообще, меня не интересовали блогеры, рассказывающие про пластик и подкапотные упоры, приходилось поискать хорошие материалы. В частности, обсуждение модели с ведущим инженером-разработчиком именно 250 го, а также специалистов, кто имел возможность общаться с ним и другими специалистами Тойота. Начну, продолжая о АКПП. Особенность именно этой AL80F, блокировка гидротрансформатора сделана двух-дисковой и мне понятно почему, потому что Тойота изменила свой подход в настройке АКПП, а именно работе гибкой и жесткой блокировок ГТР, и не просто изменила, а революционно для себя можно сказать. Если раньше она "боязливо" прикасалась к управлению гибкой блокировкой, включая ёё и тут же отключая при малейшем увеличении нажатия педали газа, что только приводило к непонятным провалам и подпрыгиванием оборотов, некоторому дискомфорту вождения и абсолютно ненужному износу самой блокировки "на ровном месте". Американский GM (Escalade, Tahoe) например давно и уверенно использует симбиоз гибкой и жесткой блокировок, начав c 2010 го на 6ти ступках и продолжив в 2015 м с появлением 8ми ступ. (в Россию они пошли в 2017м). Тойота наконец тоже решила не бояться, а пойти таким же путём на своей 8ми ступе. Эти вещи я черпаю не из роликов и документации, а из своей работы по настройке этих авто. Поездив немного на своём 250м я сразу понял это, а запись и изучение логов подтвердили факт. Подробнее об этом я планирую описывать в специализированных статьях позже. Сейчас о вопросах надёжности, и сначала именно этой блокировки ГТР. Не знаю, как покажут себя двухдисковая муфта, которая задействована уже со 2й передачи, обеспечивая по сути работу АКПП как МКПП. Это конечно уменьшает расход топлива, температуру масла АКПП, обороты двигателя и его шум, но уменьшает комфорт вождения а\м на скоростях 20-40 км\ч и конечно увеличивает износ самой блокировки из-за её включений-выключений в условиях современного города. Поэтому себе, я перенастраиваю её работу для оптимальности ресурса и комфорта.
Теперь о машине и агрегатах в целом. Уже из источников. Машину на этапе подготовки к выпуску серьёзно готовили именно в тяжелых условиях грунтовых, каменистых дорог Марокко. И важен принцип, который озвучили инженеры- машину гоняли и мучали до тех пор, пока что-то не сломается. После чего вносили исправления и продолжали испытания. Лично меня убедил такой подход, поэтому определенные надежды по надежности имеются. Более того, взглянув на машину снизу и увидев мощнейшую раму и рычаги, можно только покивать головой…да. это не Китай. Есть вопросы к покраске. Ну вы позиционируете и делаете эту машину для активного использования вне асфальта, ну сделайте для этого нормальный грунт и окраску… У меня был 70й Прадо 95 года выпуска, там арки колес не были закрытыми никаким пластиком, чисто окрашенное железо. Так вот там камнями за годы сбило почти всю краску, НО., только до грунта, который полностью сохранился! Ни в одном месте камни не пробили его до железа! Вот это подход для машины, которая позиционируется для грунтовок! Сейчас же первый камень сбил и краску и подобие грунта сразу до металла .
Вот что это? Машина стоит и так дорого, ну пусть будет еще чуть дороже, но она должна быть сделана именно так! К надёжности это отношения конечно не имеет, решается плёнкой сверху, но не выразить своё мнение не мог. Это моя оценка и мой анализ. Ну а время покажет.